* *
*
O esbanjamento de recursos no capitalismo tem
muito a ver com o fenómeno da sobreprodução. O sector produtivo de bens no
sistema capitalista produz, quase sempre, mais do que é consumido. Não por
falta de consumidores, mas sim por falta de rendimento de largas camadas de
consumidores. (Ver o que dissemos em http://revolucaoedemocracia.blogspot.pt/2013/01/a-economia-convencional-uma.html sobre a lei de Say e Walras ¾ «a oferta cria o seu próprio consumo» ¾, desmentida por Marx e, bastante mais tarde, por Keynes repetindo a
mesma argumentação de Marx.) Produzem-se montanhas de alimentos que apodrecem
enquanto, mesmo ao lado ou noutros países, há subnutrição e fome. Produzem-se
montanhas de mercadorias que ficam por escoar. A sobreprodução convive com o subconsumo. Ao dispêndio imoderado de recursos naturais acresce a sua irracional
destruição. Produz-se para uma parte importante ser destruída; um de muitos
aspectos da irracionalidade do sistema capitalista. É este o tema que iremos
agora analisar, procurando cimentar ideias com a análise de dois casos
concretos: o da indústria da pasta de tomate (bem não duradouro) e o da
indústria automóvel (bem duradouro).
Indústria da pasta de tomate
«A próxima época do tomate vai parecer-se com
uma corrida de obstáculos para os fabricantes de pasta de tomate em todo o
mundo. Tendo experimentado um ano de ligeira sobreprodução em 2010, a seguir a
um de marcada sobreprodução em 2009, os fabricantes enfrentam uma quantidade de
pressões […]» [tradução nossa].
"Crop conundrum", Manasi Tomato Industry Ltd,
Manasi County, Xinjiang, 2011
([2])
A indústria da pasta de tomate constitui um
exemplo de produção de bens não duradouros derivados da agricultura. A tabela abaixo
mostra a diferença entre os stocks
iniciais (SI) e finais (SF) de pasta de tomate, no período de 1983 a 2005, para
um conjunto de sete países de produção destacada: França, Grécia, Itália,
México, Portugal, Espanha e Turquia ([3]).
Diferença entre stocks iniciais
e finais de pasta de tomate para sete países. Em toneladas.
Ano
|
SF – SI
|
Ano
|
SF – SI
|
Ano
|
SF – SI
|
Ano
|
SF – SI
|
1983
|
-28118
|
1989
|
127575
|
1995
|
91254
|
2001
|
-55131
|
1984
|
190754
|
1990
|
173278
|
1996
|
49837
|
2002
|
-75614
|
1985
|
117347
|
1991
|
12681
|
1997
|
-61644
|
2003
|
69798
|
1986
|
-160162
|
1992
|
-50926
|
1998
|
26953
|
2004
|
120617
|
1987
|
-168515
|
1993
|
-234949
|
1999
|
142712
|
2005
|
-113900
|
1988
|
29078
|
1994
|
24689
|
2000
|
-43260
|
Vemos que em certos anos os stocks finais superam os iniciais
(diferença positiva); nos restantes verifica-se obviamente o oposto. A soma das
diferenças SF – SI é, todavia, claramente positiva: 184.354 toneladas: em média, no citado período e conjunto de países,
observa-se um claro sintoma de sobreprodução. O mesmo se verifica noutros
países como a China e os EUA ([3]) desde há muitos anos.
Observemos agora a evolução do preço da pasta
de tomate nos EUA (figura abaixo). Verifica-se uma tendência geral para o
decréscimo do preço da pasta, acompanhando o decréscimo do preço do tomate.
Contudo, o preço da pasta exibe altos e baixos que não aparecem no preço do
tomate e que estão associados aos excedentes
de produção ([4]): o nível de excedentes (stocks por vender) influi obviamente
na fixação do preço.
Evolução do preço da
pasta de tomate e do tomate, nos EUA, em cêntimos de dólar por libra.
É evidente que com preços em declínio (alguns
produtores queixam-se que mal cobrem os custos de produção) as margens de lucro
(a diferença entre V = «receitas das vendas» e C = «custos de produção») e as
respectivas taxas de lucro ([5]), (V – C)/V, exibem o mesmo declínio, conforme
testemunha a seguinte notícia ([6]):
«A COFCO
Tunhe Co., Ltd., o maior produtor de tomate da China, também sofreu um
desempenho insatisfatório no negócio do processamento de tomate, com uma taxa
de lucro operacional decrescendo de 20,31% em 2010 para 14,55% em 2011.»
[tradução nossa]
"Domestic Tomato Processing Industry Sees
Overcapacity",
CCM Data & Primary
Intelligence
Não é só a
indústria da pasta de tomate que experimenta uma tendência para o declínio da
taxa de lucro. O mesmo se passa com outras indústrias alimentares ([7]).
Observemos agora o gráfico abaixo com as
percentagens de tomate fresco e tomate processado (pasta, molho, etc.)
consumidos pela população americana em 2000 ([8]). Estas percentagens
referem-se a três escalões da população: os que auferem menos de 130% do
rendimento anual correspondente ao nível oficial de pobreza, os que auferem
entre 131 e 349% deste nível e os que auferem 350% ou mais que o nível de
pobreza. Por exemplo, o escalão mais baixo de rendimento é representado por
19,2% da população (barra sólida a negro) que consumiu 15,9% (do total
consumido) de tomate fresco e 18,1% (do total consumido) de tomate processado;
no extremo oposto, 39% da população consumiu 44% de tomate fresco e 41,7% de
tomate processado.
Percentagens de população dos EUA em três escalões de rendimento e
respectivos consumos de tomate fresco e processado em 2000.
Em 2000 o consumo e os excedentes de pasta de
tomate nos EUA foram ([9]), respectivamente, de 1,215 e 0,538 toneladas (t).
Tendo em conta os valores do gráfico acima (e dado que a pasta de tomate é que
tem maior peso no tomate processado), se todos os escalões da população
consumissem pasta de tomate ao nível dos dois escalões mais ricos, cada escalão
consumiria 1,215´(0,402+0,417)/2 = 0,4975 t. Ora, o escalão
mais pobre só consumiu 1,215´0,181 =
0,2199 t. Isto é, em igualdade de consumo com os escalões mais ricos o escalão
mais pobre teria de consumir mais 0,4975 – 0,2199 = 0,2776 t. Tal aumento de
consumo corresponderia a diminuir os excedentes para menos de metade: 0,2604 t!
([10])
Por outras palavras: a sobreprodução está associada ao subconsumo. Efectivamente, se à
escala de muitos países a pobreza corresponde a um enorme subconsumo, à escala
global e relativamente aos alimentos sabe-se que este problema é
particularmente dramático: anualmente morrem cerca de 15 milhões de crianças
devido à fome, enquanto são destruídas enormes quantidades de toneladas de
alimentos excedentários nos países mais ricos.
Indústria
Automóvel
«Stocks crescentes de carros por vender em
todo o mundo:
Fabricantes de automóveis em todo o mundo
estão a cortar na produção enquanto inventários de existências [excedentes] sobem
a níveis sem precedentes. Áreas de armazenagem e parques estão presentemente a
abarrotar de vastas quantidades de carros por vender já que a procura está em
queda.
A Nissan
anunciou planos para cortar a mão-de-obra da fábrica em Sunderland de 1.200
postos de trabalho. Milhares de carros por vender estão parqueados em torno da
área de teste da fábrica.» [tradução nossa].
The
Guardian, 16 de Janeiro de 2009.
«EU inundada de carros por vender:
Bruxelas – Confrontado com escassez de espaço
de armazenagem o fabricante Japonês de carros Toyota está actualmente a alugar
um barco no porto de Malmo na Suécia para armazém de milhares de carros por
vender que o mercado deprimido da UE não parece desejar [...]
A decisão de armazenar 2.500 carros num barco
… foi tomada no mês passado quando o porto de Malmo atingiu o seu limite de
12.000 carros [...]
As vendas de carros sofreram uma enorme queda
nos meses recentes já que os consumidores preocupados adiam quaisquer novas
despesas de vulto. Para piorar a situação as medidas para cortar na produção,
como a redução de horas de trabalho, podem levar várias semanas até produzir
efeito [...]
A Chrysler está presentemente a usar a base
militar de Downsview em Ontario para armazenar carros [...]
Alguns estados membros da UE, nomeadamente
Áustria, França, Alemanha e Espanha, introduziram esquemas de sucatagem de
carros com vista a incrementar as vendas periclitantes de novos modelos.
O esquema alemão
oferece 2.500 € aos consumidores que enviam para a sucata um carro velho, de
pelo menos nove anos, e adquirem um novo modelo [...]» [tradução nossa].
EU Observer
(http://euobserver.com/19/27672), 24de
Fevereiro de 2009.
A indústria automóvel constitui um importante exemplo
de produção de bens duradouros. A figura abaixo mostra a razão anual entre os
excedentes (isto é, os stocks totais também
chamados «existências») de veículos a motor e suas peças, relativamente às
vendas totais nos EUA no período de 1992 a 2011 ([11]). De 1992 a 2001 esta
razão pouco varia. Porém, a partir de 2001 e até 2008, no período eufórico dos
negócios e do crédito fácil, o gráfico revela uma clara tendência de subida: em
2008, já em pleno rebentamento da bolha imobiliária, atinge-se o máximo valor:
as existências são quase duas vezes e meia superiores às vendas (de facto, em
Novembro de 2008 eram mais do triplo!). A partir daí a queda é flagrante.
Razão de excedentes
sobre vendas do comércio de veículos a motor e suas peças nos EUA.
Poder-se-ia perguntar: a subida do quociente
existências/vendas não se deverá a uma produção (e/ou importação) excessiva? A
resposta é negativa. A figura a seguir mostra os gráficos da produção de
veículos de passageiros e comerciais, com e sem importações menos exportações,
nos EUA e no período de 1988 a 2010 (em milhares de unidades, [12]). Vemos que
a partir de 1999 a tendência é claramente decrescente.
Produção (P) de veículos de passageiros e comerciais, acrescida de
importações menos exportações (P + I - E) nos EUA e no período de 1988 a 2010 (em
milhares de unidades).
Acompanhando a sobreprodução verifica-se uma
tendência de declínio da margem de lucro (V – C), conforme mostra a figura seguinte
para o período de 1930 a 2010, com e sem dedução de impostos ([13]). Repare-se
nas descidas dos lucros precedendo as recessões de 1981, 1991, 2001 e 2008.
Lucros totais da
indústria automóvel dos EUA. Os tracejados verticais indicam inícios de
recessões.
Dois factores influem na descida dos lucros e
respectivas taxas: excesso de produção face ao consumo; descida de preços
(este, um factor menor). Logo que se verificam sintomas de sobreprodução e
tendência de descida da taxa de lucro os investidores industriais tomam um
certo número de medidas correctivas. A diminuição da capacidade produtiva (que
os economistas denominam de utilização da
capacidade instalada) é uma das primeiras, consistindo em parar a
maquinaria e linhas de montagem, despedindo trabalhadores. Na figura abaixo
isso é especialmente claro antes de rebentar a bolha imobiliária: de 2002 a
2007 verificava-se uma diminuição da capacidade produtiva de cerca de 80% para
cerca de 70%. Com o rebentar da bolha o declínio da capacidade acentua-se
rapidamente, atingindo valores abaixo de 40%!
Utilização da
capacidade instalada da indústria automóvel nos EUA (dados mensais de 1990 a
2012).
Acompanhando a diminuição da capacidade
produtiva assiste-se ao aumento do desemprego e a uma diminuição real do
salário dos trabalhadores ([14]). Aumento
do desemprego e diminuição de salários que, por sua vez, agravam a
sobreprodução e diminuem as margens de lucro. Resta aos investidores
industriais tomar medidas como a deslocalização de empresas e/ou de actividades
produtivas intermediárias (outsourcing)
para países de mão-de-obra barata, com incentivos fiscais e com reduzida
protecção dos direitos dos trabalhadores, a fim de permitir a maior exploração
económica possível das mais-valias criadas pelo trabalho.
Analisemos,
agora, a sobreprodução de veículos motorizados (automóveis, SUVs, carrinhas e
veículos comerciais) sob o ponto de vista do subconsumo à escala do planeta. A tabela
no final do artigo mostra os dados disponíveis do número de veículos motorizados
por 1000 habitantes, bem como a respectiva população, para cada um de 188
países (e regiões autónomas) e no período de 2007 a 2010 ([15]).
O total mundial de veículos motorizados é de
mais de um bilião (mil milhões) de veículos: 1.077.976.814. A disparidade de
valores do número de veículos por 1000 habitantes é enorme; nos EUA esse valor
é de 808, enquanto no Bangladesh ou na Etiópia é de 3.
Vamos agora estimar o valor de veículos motorizados não vendidos
durante um ano em todo o mundo. Os EUA produziram 7,76 milhões de veículos em
2010 e importaram nesse ano 2,74 milhões. O excedente de veículos, proveniente
do ano anterior, era de 2,81 milhões. Desse total de 13,3 milhões (7,76+2,74+2,18)
de veículos ficaram por vender 3,27 milhões ([16]), ou seja, 24,6%. Por outro
lado, em 2010 foram produzidos a nível mundial 77,629 milhões de veículos ([17]).
Supondo que a proporcionalidade aduzida para os EUA é generalizável a nível
mundial (hipótese que parece razoável, dado serem os EUA um dos maiores
produtores e consumidores de veículos) e, além disso, uma igual repartição dos
veículos não vendidos pelas três categorias -- produção, importação, stocks existentes -- chegamos a uma
estimativa de 19,1 milhões de veículos produzidos em todo o mundo e não vendidos.
É muito ou pouco este total de veículos não
vendidos em termos de «necessidades» mundiais? A dificuldade está aqui em estimar o que são
«necessidades» mundiais razoáveis de veículos motorizados. Colocámos
«necessidades» entre aspas porque se trata de um conceito difícil de
quantificar em termos económicos.
Notemos, primeiro,
que os padrões de necessidades sociais dependem do estádio de desenvolvimento económico,
cultural e civilizacional de um país. A necessidade sentida em Portugal de um carro para ir ao
emprego, às compras, passar férias com a família ou para ir ao teatro, pura e
simplesmente não existe em largas camadas da população de outros países do
mundo. Por exemplo, entre muitas tribos africanas ou nas populações asiáticas
subdesenvolvidas a necessidade de um carro para ir ao emprego, às compras,
passar férias ou ir ao teatro, não existe. A «necessidade», a prioridade económica
desses povos no momento actual não é possuir um carro, mas sim a satisfação de requisitos
básicos como casa, água potável, saneamento e alimentação; ir de férias ou ir
ao teatro são «necessidades» não colocadas de momento. À
falta de melhor indicador de desenvolvimento social utilizamos o Escalão de
Desenvolvimento Humano (IDH) da tabela acima e calculamos para cada escalão de
IDH o número médio de veículos por 1000 habitantes:
IDH
|
1
|
2
|
3
|
4
|
Baixo
desenvolvimento
|
Médio
desenvolvimento
|
Alto
desenvolvimento
|
Muito
alto desenvolvimento
|
|
Média
de veículos por 1000 hab.
|
16
|
79
|
199
|
522
|
O número médio de veículos varia
consideravelmente com o escalão de IDH, desde 16 veículos por 1000 habitante no
escalão 1, até 522 veículos no escalão 4. (Portugal tinha no período em análise
537 veículos por 1000 habitantes, mais do que a Suécia! [15].)
Supondo que, para cada país, nos propúnhamos
anular o défice do número de veículos face ao valor médio no respectivo escalão
de IDH, seriam então precisos 218,78 milhões de veículos (usando os valores da
tabela abaixo): onze vezes mais do que o total acima mencionado de veículos não
vendidos. Só a Índia precisaria de 79,9 milhões de veículos; a China, de 43,1
milhões.
A dificuldade, aqui, é a do tremendo desnível
do escalão 4 face aos outros escalões. Muitos
países do escalão 4 têm um número insustentável de veículos por 1000 habitantes.
Os EUA, em particular, com 808 veículos por 1000 habitantes, têm quase uma média
de um veículo por indivíduo, adulto ou bebé. Na realidade, bastaria restringir
no escalão 4 o número de veículos por 1000 habitantes a um máximo de 450 para
faltarem apenas 19,5 milhões de veículos. Neste
caso, o excedente de produção de 19,1 milhões quase que cobriria as
«necessidades»; quase cobriria o subconsumo de veículos motorizados.
[1] Mark Karlin «400 Richest
Americans Worth More Than GDP of Canada or Mexico», September 17, 2013,
Buzzflash at Truthout, http://www.truth-out.org/buzzflash/commentary/item/18198-400-richest-americans-worth-more-than-gdp-of-canada-or-mexico
[2] A China é
actualmente o maior produtor mundial de pasta de tomate.
[3] Dados do
Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (disponíveis também em
http://www.indexmundi.com/en/commodities/agricultural/tomato-paste28-30-tss-basis/).
O produto é da mesma qualidade para todos os países: 28-30% NTSS (NTSS = Natural Tomato Soluble Solids).
[4] Ver: 2011 Exhibits Brochure, Morning Star Co.
Neste documento os dados do consumo, das exportações e importações estão em
libras (0,453592 kg). A quantidade de tomate processado é medida em toneladas
dos EUA que vale 2000 libras. A quantidade produzida de pasta de tomate pode
calcular-se a partir da quantidade processada de tomate usando o factor 5,86 (1
tonelada de pasta para 5,86 toneladas de tomates; ver http://ag.arizona.edu/arec/wemc/papers/tomato_industry/Tomato_Industry.html).
[5] Também designado
por rendibilidade ou rentabilidade da exploração da actividade económica.
[6]
http://www.cnchemicals.com/PressRoom/PressRoomDetail_w_1055.html (consultado em
Junho de 2012).
[7] Ver, p. ex., a
evolução da taxa de lucro da maior empresa de produtos alimentares dos EUA, a Kraft Foods Inc., de 2002 até ao
presente, em: http://ycharts.com/companies/KFT/historical_data/profit_margin
(consultado em Junho de 2012).
[8] Gráfico
construído com a informação proveniente de um estudo do Departamento de
Agricultura dos EUA relativamente ao consumo de tomates e seus derivados:
Lucier G., e tal. (2000) Factors
Affecting Tomato Consumption in the United States. VGS-282, USDA (United
States Dept. Agriculture).
[9] Fonte: 2011 Exhibits Brochure, Morning Star Co.
Neste documento os dados do consumo, das exportações e importações estão em
libras (0,453592 kg). A quantidade de tomate processado é medida em toneladas
dos EUA que vale 2000 libras. A quantidade produzida de pasta de tomate pode
calcular-se a partir da quantidade processada de tomate usando o factor 5,86 (1
tonelada de pasta para 5,86 toneladas de tomates; ver http://ag.arizona.edu/arec/wemc/papers/tomato_industry/Tomato_Industry.html).
Os excedentes são calculados como Produção + Importações – Consumo – Exportações.
[10] Note-se que não estamos
aqui a contabilizar desperdícios devido a insuficiente gestão de stocks.
Segundo Kantor L.S. et al. (1997)
Estimating and Adressing America's Food Losses. U.S. Dept. Agriculture, Economic Research Service, estes
atingiam 8,57 milhões de toneladas no comércio a retalho de frutos e legumes
frescos dos EUA em 1995. Entretanto,
quanto à pasta de tomate não vendida, ela é simplesmente destruída. Não é,
p. ex., oferecida à população pobre do México.
[11] Fonte: Economagic.com: US Retail Inventories/Sales Ratio: Motor
vehicle and parts dealers: NAICS 441. A série temporal da Figura 5 foi
obtida por médias anuais de valores mensais. Esta operação de média torna
indiferente o uso de dados originais sazonalmente ajustados ou não.
[12] Fonte dos dados:
U.S. Dept of Commerce, Bureau of Economic
Analysis (Table 7.2.5S. Auto and Truck Unit Sales, Production, Inventories,
Expenditures, and Price).
[13] Fonte dos dados:
Bureau of Economic Analysis (NIPA Tables 6.16:
Corporate Profits, motor vehicles and equipment).
[14] Os dados do U.S. Bureau of Labor Statistics
confirmam as nossas afirmações.
[15] Dados referentes
a anos de 2007 a 2010, disponíveis em NationMaster
http://www.nationmaster.com (consultado em Junho de 2012) que cita as fontes.
[16] Fonte: OICA, International Organization of Motor Vehicle
Manufacturers, http://oica.net/wp-content/uploads/all-vehicles-2010.pdf
[17] Fonte: Bloomberg Business citado em http://www.smartplanet.com/blog/bulletin/us-car-sales-hit-record-rates-but-millions-left-unsold/25390.
Ver também http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_motor_vehicle_production
População e número de veículos a motor (por 1000 habitantes) de 188
países. O escalão do IDH representado por sombreado (ver http://revolucaoedemocracia.blogspot.pt/2013/07/desigualdade-social-portugal-e-os.html
).
País
|
Veículos
¸1000 p
|
População
(milhões)
|
País
|
Veículos
¸1000 p
|
População
(milhões)
|
País
|
Veículos
¸1000 p
|
População
(milhões)
|
País
|
Veículos
¸1000 p
|
População
(milhões)
|
AFG
|
29
|
24,486
|
DMA
|
163
|
0,071
|
LBR
|
3
|
3,477
|
KNA
|
223
|
0,052
|
ALB
|
120
|
2,832
|
DOM
|
123
|
9,379
|
LBY
|
290
|
6,423
|
LCA
|
166
|
0,167
|
DZA
|
154
|
37,100
|
ECU
|
63
|
14,483
|
LIE
|
796
|
0,036
|
VCT
|
204
|
0,101
|
AGO
|
40
|
20,609
|
EGY
|
43
|
82,029
|
LTU
|
555
|
3,190
|
WSM
|
77
|
0,186
|
ATG
|
230
|
0,086
|
SLV
|
84
|
6,183
|
LUX
|
749
|
0,512
|
STP
|
2
|
0,169
|
ARG
|
314
|
40,117
|
GNQ
|
13
|
0,720
|
MDG
|
26
|
20,696
|
SAU
|
336
|
27,137
|
ARM
|
105
|
3,269
|
ERI
|
11
|
5,415
|
MWI
|
8
|
13,077
|
SEN
|
22
|
12,855
|
AUS
|
730
|
22,900
|
EST
|
474
|
1,3185
|
MYA
|
350
|
28,334
|
SCG
|
252
|
7,741
|
AUT
|
561
|
8,453
|
ETH
|
3
|
84,321
|
MDV
|
24
|
0,317
|
SLE
|
6
|
5,997
|
AZE
|
89
|
9,111
|
FJI
|
175
|
0,868
|
MLI
|
14
|
14,529
|
SGP
|
156
|
5,184
|
BHS
|
82
|
0,354
|
FIN
|
591
|
5,408
|
MLT
|
743
|
0,418
|
SVK
|
348
|
5,445
|
BHR
|
509
|
1,235
|
FRA
|
575
|
65,350
|
MRT
|
5
|
3,378
|
SVN
|
566
|
2,059
|
BGD
|
3
|
142,319
|
GAB
|
14
|
1,534
|
MUA
|
166
|
1,286
|
SOM
|
3
|
9,797
|
BRB
|
188
|
274,200
|
GMB
|
7
|
1,776
|
MEX
|
276
|
112,337
|
ZAF
|
162
|
50,587
|
BLR
|
282
|
9,461
|
GEO
|
116
|
4,469
|
FSM
|
37
|
0,103
|
KOR
|
379
|
48,580
|
BEL
|
558
|
10,951
|
DEU
|
534
|
81,858
|
MDA
|
146
|
3,560
|
ESP
|
608
|
46,186
|
BLZ
|
178
|
0,313
|
GHA
|
33
|
24,223
|
MCO
|
908
|
0,036
|
LKA
|
47
|
20,653
|
BEN
|
21
|
9,100
|
GRC
|
451
|
10,788
|
MNG
|
72
|
2,737
|
SDN
|
27
|
30,894
|
BTN
|
47
|
0,721
|
GRD
|
122
|
0,111
|
MAR
|
70
|
32,546
|
SUR
|
282
|
0,529
|
BOL
|
68
|
10,426
|
GTM
|
117
|
14,714
|
MOZ
|
12
|
23,701
|
SWZ
|
89
|
1,203
|
BIH
|
135
|
3,840
|
GIN
|
5
|
10,218
|
MMR
|
7
|
48,337
|
SWE
|
522
|
9,491
|
BWA
|
113
|
2,038
|
GNB
|
33
|
1,521
|
NAM
|
103
|
2,324
|
CHE
|
562
|
7,953
|
BRA
|
259
|
192,376
|
GUY
|
95
|
0,785
|
NRU
|
159
|
0,010
|
SYR
|
63
|
21,562
|
BRN
|
696
|
0,423
|
HTI
|
12
|
10,085
|
NPL
|
9
|
26,621
|
TWN
|
297
|
23,239
|
BGR
|
375
|
7,365
|
HND
|
97
|
8,385
|
NLD
|
523
|
16,734
|
TJK
|
38
|
7,800
|
BFA
|
11
|
15,731
|
HKG
|
83
|
7,104
|
NZL
|
718
|
4,435
|
TZA
|
7
|
43,188
|
BDI
|
6
|
8,039
|
HUN
|
301
|
9,962
|
NIC
|
58
|
5,816
|
THA
|
165
|
65,479
|
KHM
|
21
|
13,396
|
ISL
|
724
|
0,320
|
NER
|
8
|
16,275
|
TGO
|
2
|
6,191
|
CMR
|
14
|
19,406
|
IND
|
18
|
1.310,193
|
NGA
|
31
|
162,471
|
TON
|
174
|
0,103
|
CAN
|
620
|
34,792
|
IDN
|
79
|
237,641
|
PRK
|
11
|
24,052
|
TTO
|
353
|
1,318
|
CPV
|
94
|
0,492
|
IRN
|
175
|
76,340
|
NOR
|
578
|
5,009
|
TUN
|
114
|
10,674
|
CAF
|
4
|
4,487
|
IRQ
|
50
|
33,330
|
OMN
|
215
|
2,773
|
TUR
|
142
|
74,724
|
TCD
|
6
|
11,274
|
IRL
|
542
|
4,588
|
PAK
|
13
|
179,500
|
TKM
|
106
|
5,105
|
CHL
|
174
|
17,403
|
ISR
|
316
|
7,859
|
PSE
|
39
|
4,293
|
UGA
|
8
|
32,940
|
CHN
|
47
|
1.347,350
|
ITA
|
690
|
59,465
|
PAN
|
141
|
3,406
|
UKR
|
167
|
45,644
|
COL
|
71
|
46,506
|
JAM
|
120
|
2,706
|
PNG
|
13
|
7,014
|
ARE
|
313
|
8,264
|
COM
|
33
|
0,669
|
JPN
|
589
|
127,650
|
PRY
|
91
|
6,337
|
GBR
|
525
|
62,262
|
COD
|
5
|
67,758
|
JOR
|
154
|
6,298
|
PER
|
68
|
30,136
|
USA
|
808
|
313,508
|
COG
|
26
|
4,140
|
KAZ
|
199
|
16,718
|
PHL
|
33
|
92,338
|
URY
|
200
|
3,252
|
CRI
|
166
|
4,302
|
KEN
|
23
|
38,610
|
POL
|
508
|
38,501
|
UZB
|
37
|
29,123
|
CIV
|
20
|
21,395
|
KIR
|
146
|
0,101
|
PRT
|
537
|
10,562
|
VUT
|
54
|
0,234
|
HRV
|
384
|
4,291
|
KWT
|
495
|
3,582
|
PRI
|
596
|
3,726
|
VEN
|
147
|
27,150
|
CUB
|
38
|
11,241
|
KGZ
|
59
|
5,478
|
QAT
|
532
|
1,699
|
VNM
|
13
|
87,840
|
CYP
|
659
|
0,838
|
LAO
|
20
|
6,466
|
MKD
|
155
|
2,057
|
YEM
|
35
|
24,527
|
CZE
|
485
|
10,504
|
LVA
|
459
|
2,070
|
ROU
|
230
|
19,043
|
ZMB
|
20
|
13,047
|
DNK
|
549
|
5,580
|
LBN
|
434
|
4,259
|
RUS
|
271
|
143,056
|
ZWE
|
114
|
12,754
|
DJI
|
28
|
0,818
|
LSO
|
4
|
2,194
|
RWA
|
5
|
10,718
|
SYC
|
173
|
0,091
|
